De bonde para o Paraiso

Vou mimbora para o Paraiso e de bonde (1)

Kenzo Hori

E para falar quanto eu “andei de bonde” (estranha expressão, mas acho que a gente falava assim), faço uma relação com as minhas escolas.  No primário, eu ia a pé para o Grupo Escolar Rodrigues Alves, (ainda está lá na Av. Paulista). Fiz o Curso de Admissão (vestibulinho) no Tancredi, que ficava na Rua Conde de Sarzedas, na Cidade.

A gente falava – "Vou para a Cidade e não, - "Vou ao Centro".

Pois bem, para ir à Cidade, fazer o “Cursinho de Admissão” para o ginásio, eu pegava um bonde na Rua Domingos de Moraes que ia até a Praça João Mendes, dali era um pulinho, a pé, até a Rua Conde de Sarzedas.

 

Menciono isso só por um detalhe, aprendi a fazer esse percurso com o meu pai que trabalhava na Praça João Mendes, uma vez ou duas e depois ia sozinho. Tinha eu 11 anos. Pois é, isso já foi possível fazer, em São Paulo, acreditem.

 

Dessa época de "entrar" no ginásio, hoje quinta série, lembro de um lance marcante. Eu tinha uma bicicleta bem porcaria, aro 18, e meu irmão tinha uma bicicleta (importada, claro!) Phillips aro 26, preta, muito bonita. Ele sabia que eu a cobiçava. Não sei se para me incentivar ou se ele achava que eu era meio vagabundo, fez uma aposta comigo, que se eu entrasse até o 10º lugar no ginásio, ele me dava a bicicleta dele.  Entrei em 10º lugar. No início ele não queria me dar, ficou enrolando, mas acabei aprontando um enorme rolo e ganhei a bicicleta. Pra mim foi a gloria. Acho que ele não ligou muito, pois algum tempo depois ele já estava trabalhando e comprou uma Lambretta. De "saia" vermelha, uma beleza!

 

Fiz o primeiro ginasial no Ginásio Estadual de Indianópolis, que depois chamou-se Alberto Levi e hoje não sei mais o nome, e que ficava na Av. Indianópolis.

Para esta escola ia de bonde da linha para Sto. Amaro, o 101 ou o Indianópolis que fazia o retorno no largo de Moema.

O que hoje é a Av. Ibirapuera era uma via exclusiva para bonde, com via de trilhos sobre lastro de brita, como nas ferrovias. Não passava carro. Os bondes dessa linha saiam da Praça João Mendes e iam até o Largo 13 em Sto. Amaro, vencendo rampas bem mais inclinadas que as que o metrô consegue hoje. Todos os pontos (de parada) tinham nome escrito numa placa grande.

 

No ano seguinte, na segunda série do ginásio mudei para o Colégio Estadual Roldão Lopes de Barros que começou a funcionar na Rua São Joaquim e que no ano seguinte mudou-se para a Rua Ana Neri, no Cambuci. Ia de bonde aberto, que descia a Rua Vergueiro até a Rua São Joaquim e para o Cambuci, ia de ônibus. Pra lá não tinha bonde. Cheguei a ir também de bicicleta algumas vezes.

 

Na 3ª Série me transferi para o Colégio Estadual Presidente Roosevelt, na Rua São Joaquim. Até hoje não sei por que cargas d’água tinham 3 ou 4 colégios com o mesmo nome e que depois tiveram que mudar (de nome). E o tal presidente homenageado nem brasileiro era.  Franklin D. Roosevelt era americano, foi o Senhor da Guerra, gringo, “herói” imperialista. Deixa pra lá.

 

E no Roosevelt estudei até terminar o científico em 1962. Ia e voltava de bonde todos os dias. Na Domingos de Moraes passavam varias linhas de bonde, todos os que iam para o ponto final, (que hoje os atuais ditos "técnicos em transporte" insistem em chamar de Terminal), na Praça João Mendes. 

 

Gostava mesmo era de pegar o bonde 23 para ir ao colégio, já que durante uma boa época era um bonde aberto com estribo e que puxava um reboque. E como a demanda já era grande, os bondes já vinham lotados nas horas de pico da manhã. Todo mundo indo pra Cidade, trabalhar ou estudar. O estribo já vinha lotado e tinha assim, umas 2 a 3 “camadas” de gente penduradas. As mulheres não andavam no estribo e ficavam em pé entre os bancos, de costas para a frente do bonde e encarando as pessoas sentadas, num espaço muito apertado. Quem ficava sentado, geralmente só mulheres e velhos, roçavam os joelhos nas pernas das mulheres em pé.

 

O cobrador tinha que cobrar a passagem de todo mundo contornando por fora, essas camadas de pessoas todas, ia se equilibrando de alguma forma no estribo e também cobrando as pessoas no fundo dos bancos. Dureza e um trabalho arriscado.

 

O registro e a contagem das passagens cobradas era mecânica. Parecia um relógio lá na frente e no alto de cada banco tinha umas alças de couro que o cobrador deveria puxar toda vez que cobrasse uma passagem.  Esse processo rudimentar ficava por conta da honestidade de cada cobrador e como nem todo mundo era, é claro que havia uma grande a evasão de grana, pois eles cobravam umas 3 a 4  pessoas e marcavam só 2 passagens.

Dizia-se que eles usavam a frase: “3  para a CMTC e um pra mim”.

 

E tinha também uma facilidade muito grande para a gente não pagar a passagem.  Eu, por exemplo, por pura molecagem, (junto com outros que iam para o Roosevelt) observava, antes do bonde parar no “meu ponto”, na esquina da Correia Dias, em que lugar do bonde se encontrava o cobrador. Subia então, logo antes de onde ele estava. Como ele cobrava da frente para trás e só depois voltava para a frente do bonde, se eu ficasse onde ele acabara de passar cobrando, até ele chegar de volta nesse lugar, o bonde já tinha chegado na Rua São Joaquim. Daí era só pular do bonde ainda “andando” e ir embora sem pagar.

Tinham outros moleques, que vinham de mais longe, subiam na parte de trás do bonde. Quando o cobrador se aproximava eles desciam no ponto seguinte e corriam para subir na frente dele. Por varias vezes deu certo, até o dia em que pouco antes de parar no ponto, um cobrador que conhecia a nossa malandragem pulava primeiro e cercava todo mundo com o uniforme do colégio, que era um blusão azul bem chamativo, com gola e punhos amarelos, escrito Roosevelt e com um enorme Visconde de Sabugosa bordado nas costas. Não tinha como escapar. Fora os gritos e a bronca do cobrador. Um vexame. Daí, o jeito para fugir do cobrador era pular do bonde, antes dele parar, o que exigia certa técnica e não raro tinha gente se esborrachando no chão, se ralando todo. 

 

Muito em função dessa evasão de dinheiro e bem antes de se extinguirem os bondes, já circulavam por várias linhas, os bondes fechados, os chamados “camarões”, assim apelidados porque eram vermelhos. Aí era o cobrador atrás da catraca, como é até hoje, na maioria dos ônibus. Tudo mais controlado. Supunha-se que tinha acabado a roubalheira. Será mesmo?

 

Quando resolveram “exterminar” com os bondes, em março de 1968, a Cidade de São Paulo, com certeza, tinha muito mais quilômetros de trilhos do que tem hoje, somando metrô e trens metropolitanos. Era a cidade toda que era servida por esse meio de transporte. Todas as principais avenidas e ruas da região central e ligações com, praticamente todos os bairros, tinham trilhos para os bondes.

 

Acho que tinham mais de 60 linhas cortando a cidade pelos quatro cantos. Pouco a pouco os bondes foram sendo substituídos pelos ônibus. Como era mais fácil a implantação destes, vários novos itinerários foram criados, mas os corredores principais foram atendidos pelos bondes e ônibus juntos até a extinção daqueles.

 

Da Praça João Mendes “saiam” os bondes 23 – Domingos de Moraes, que depois acho que chamou-se Praça da Árvore, pois fazia retorno nesta praça. E lá tinha uma outra linha de bonde que descia a Rua do Bosque e ia para a Saúde, atravessando a Av. Água Funda, (atual Av. Ricardo Jafet) e acho que mais tarde teve também uma outra linha que ia da João Mendes até a Igreja de São Judas. Tinha também o 27 – Vila Mariana, que fazia o retorno onde hoje é o Shopping Metrô Santa Cruz e atendia principalmente os alunos do Lycée Pasteur.

 

A linha 101 - Santo Amaro, também saia da Praça João Mendes no mesmo percurso até ao Largo Ana Rosa, quando virava a direita e descia a Av. Conselheiro Rodrigues Alves. Depois do Instituto Biológico, seguia pela atual Av. Ibirapuera, em via exclusiva. Esta linha para Santo Amaro foi a última linha a ser desativada e teve até uma despedida badalada na sua última viagem, com as autoridades e políticos festivos, mas com o povo muito triste.  Meu pai sempre me contava da façanha de ter conseguido levar os meus sobrinhos na época com 7 e 5 anos, na penúltima viagem de bonde da linha Sto. Amaro. A última foi só para convidados.

 

Lembro que “saia” também da João Mendes o 36 – Av. Angélica, com os famosos bondes “Gilda”, assim apelidado porque era americano, fresquíssimo para a época e o apelido Gilda vinha do filme com a Rita Hayworth e Glenn Ford, dos anos 40. Esse bonde tinha a particularidade de ter 3 portas, uma de entrada na frente e 2 saídas, central e na traseira. Todos os demais tinham só duas portas. Estes bondes tinham um detalhe modernoso que a gente tinha que pisar na borracha do piso bem em frente à porta para que ela se abrisse quando o bonde parava no ponto.  Em pouco tempo essa modernidade tecnológica não deu muito certo, não. Vivia quebrando e desativaram a inovação. Quando emperrava, é claro que os caras chutavam a porta.

 

Essa linha subia a Vergueiro, virava a direita na Rua do Paraíso, seguia pela Av. Paulista, descia a Av. Angélica e ia até a Praça Mal. Deodoro.

Andei muito nesse bonde para ir nadar no Curso de Férias do Prof. Sato, lá na Rua Dr. Vila Nova, no antigo Colégio Rio Branco, exatamente onde hoje fica o SESC Vila Nova. 

 

Da Rua Asdrubal Nascimento, ali no início da atual Av. 23 de Maio, saiam os bondes que subiam a Av Brig. Luiz Antonio, como o 40 - Jardim Paulista e o 3 – Avenida, que subia a Brigadeiro, seguia pela Av. Paulista, descia a Rua da Consolação e ia até o Mappin, na Praça Ramos de Azevedo.  O Mappin Stores, lindo e famosíssimo, até entrar em franca decadência junto com toda a região central e acabar quebrando por roubos internos dos sócios. Esqueci o nome do golpista. Uma pena. Naquela época era uma senhora loja, chic, que até Salão de Chá tinha. A loja ficava em frente ao Teatro Municipal e dali saiam os bondes que iam para a região de Pinheiros, o 29, o Fradique Coutinho, atual Vila Madalena e outros para os Jardins. Tinha o 44 que era o Jardim Europa e o 45 – J. Paulistano. Subiam e desciam a Rua Augusta até a Av. Brasil. Estes foram os primeiros a serem substituídos pelos tróleibus.

 

Para a zona Leste, até então, pouco habitada e desenvolvida, ocupada mais por indústrias, os bondes para a Mooca, Penha, Tatuapé, Brás, Belém, Bresser etc, saiam da Praça Clovis Bevilacqua, desciam a Rangel Pestana e seguiam pela Av. Celso Garcia ou Rua da Mooca.

 

Do Largo São Bento saiam os bondes que iam para o norte, para Santana e adjacências e acho que do Largo dos Correios saiam os bondes para a Lapa e Perdizes, percorrendo a Av. São João.

 

Na Praça das Bandeiras tinha também um ponto final de bonde, mas não lembro quais eram as linhas que saiam de lá. Acho que tinha um Bela Vista ?? que subia a Rua Sto. Antonio e a 13 de Maio. Será? Com certeza passavam pela Major Diogo, pois lembro dos trilhos em frente ao Teatro TBC.

De bonde para o Paraiso

Vou mimbora para o Paraiso e de bonde (2)

Kenzo Hori

Já no tempo da faculdade, o Curso de Geologia  era na Al. Glete, atrás do Palácio do Governo. O Campos Elíseos, imaginem a pretensão, é a tradução de Champs Elisée.

Na esquina com a Av São João com a Al Glete ficava uma estação de manutenção e estacionamento para bondes.

 

Enfim, cada um que morou em bairros diferentes do meu, vai lembrar de outras linhas de bonde, afinal nem tudo que está descrito aqui está certo, pois o texto é sobre o que eu me lembro.

Algo assim de memória de velho e muito pessoal, que lembra de detalhes de 50 anos atrás, mas não lembra o que almoçou ontem, nem freqüentemente onde largou os óculos. E também não é resultado de mil pesquisas na internet, pois não tenho saco para tanto, muito menos para elaborar aquelas “coisas maravilhosas" (sic) que recebo e que vem com musiquinhas, odes e poemas de amor e amizade, nostalgia com fotos de 1910 e mensagens de alento piegas aos pobres do mundo, todos feitos no power point.

 

E é claro que existe, com certeza, muita coisa melhor descrita sobre os bondes em São Paulo e se quiserem aumentar o conhecimento e é só procurar nos inúmeros sites, onde deve ter muita foto também.

Aqui não vai ter nenhuma foto. As imagens dos bondes que acho que valem são as que ficaram registradas na memória da gente, que viveu aquela época e agora é só acionando os neurônios que a imagens virão, mas sem ter que ligar nenhum computador nem fazer uma conexão com a internet.

Nossos filhos e netos jamais terão essa imagem gravada na mente, só em .jpeg. E ainda bem que nisso, a memória da gente ainda é insuperável!

 

Imagens virtuais servem para os nossos jovens, quando muito, imaginarem como a gente vivia naquela época.  E como que, surpreendentemente, (na cabeça deles,) a gente sobreviveu e não entrou em extinção.

Imaginem, como que conseguimos viver sem um carro para cada um, celular e sem computador, nem e-mail, blog, ipod ou não pode?

Acho que muitos jovens acham que fomos contemporâneos dos dinossauros e que escapamos do meteorito. Tudo bem, nada contra, faz parte.

 

E ainda vale citar algumas coisas interessantes que eu lembro:

 

Bonde não tinha buzina, tinha sino, no chão, que era acionado pelo pé do motorneiro (esse era o nome da profissão de quem dirigia o bonde). Não sei por quê.

O bonde tinha motor elétrico com cabo eletrificado aéreo e andava sobre trilhos apoiado sobre dormentes de madeira e coberto e nivelado na rua com pavimento em paralelepípedos de granito. Acreditem!

 

Quem comandava a partida do bonde aberto em cada parada era o cobrador. Toda parada ele descia na rua, esperava todo mundo descer e subir e assobiava ou dava um berro – Vaaaai! ou ainda, puxava uma cordinha, ligada a um sino metálico na “cabine” do motorneiro, duas vezes. Era a mesma que a gente puxava uma vez, para que o motorneiro parasse no próximo ponto. O dinheiro em notas era dobrado ao meio na horizontal (de comprido) e enfiado em volta do dedo indicador da mão esquerda com as pontas para fora e as moedas nos bolsos do colete, (isso mesmo, colete), ou numa bolsa de couro, que hoje é conhecida como pouchete. Tanto o motorneiro como o cobrador usavam um boné de aba (viseira??) dura e uniforme azul-marinho, com o logo CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) bordado.

 

Abaixo do piso da cabine, na frente de cada bonde, ficava uma espécie de “grade” limpa trilho e pouca gente sabe, mas logo atrás deste, existia uma placa de madeira como se fosse uma pá larga que era para recolher ou evitar que o bonde passasse por cima dos suicidas e atropelados. Era acionado pelo reflexo do motorneiro, mas eles diziam que raramente conseguiam salvar um ou outro.

 

E quando chovia então? No bonde aberto tinha umas lonas que baixavam em cada banco, nos dois lados. Quem ia no estribo se molhava, oras, se bem que os homens usavam chapéu de feltro da Ramenzoni, capa de “shantung” (igual a do Humphrey Bogart em Casalanca) e galochas. Homens de terno e mulheres de saia ou vestido, nada de calça comprida. Jeans para trabalhar? Nem pensar. Tênis então, impossivel.

 

E na chuva, para subir as rampas, como a da Rua Vergueiro até chegar ao Paraíso? Os trilhos ficavam lisinhos e a roda só patinava.

Tinha então uma caixa de areia que quando acionada pelo motorneiro derramava porções de areia direto sobre os trilhos.  Ajudava a não derrapar. E na descida, as vezes, isso era usado também para frear nos pontos e gerava faíscas, assustando alguns.  Não raro o bonde só parava mesmo uns 10 metros adiante do ponto.

Como os trilhos das duas vias, ida e volta, ficavam no meio das ruas, sobrava um espaço muito estreito entre a lateral do bonde e o meio-fio das calçadas; era suficiente só para passar um carro, mas nem sempre para um caminhão. E quando tinha um destes estacionado, o cobrador gritava – Olhaaa a direitaa! E todo mundo tinha que se espremer no estribo para poder passar no minúsculo espaço.

 

Daí vem a anedota que dizem verdadeira, do português que ao ouvir o grito de olha a direita olhou mesmo e paff! foi firme com a cara na traseira do caminhão. Ora pois!

 

E as figura folclóricas? Uma delas é inesquecível – O Sargento Jacaré, cobrador de bonde aberto e depois dos camarões. Ele era Sargento do Exercito da Salvação e junto com o troco distribuía versículos impressos da Bíblia. Na verdade, ficou mais conhecido por ser o Sargento Jacaré da Noite Paulistana. De dia trabalhava nos bondes e de noite visitava todos os restaurantes, bares, boates, da região central, distribuindo versículos e recolhendo donativos para o Exército da Salvação. Era uma figura conhecidíssima e muito querida a ponto de uma boate ter colocado um enorme pôster com a foto dele, na entrada do recinto. Quando ele morreu, vários colocaram a foto dele.

 

E assim devem ter outras mil histórias e "causos" para contar sobre os bondes.

 

Andava-se o bonde e ia-se para qualquer lugar da cidade, inclusive para "chegar" ao Paraíso.  “Andar” de bonde aberto era muito legal.

Hoje, tem no Morro Sta Tereza, no Rio, um turístico em Santos e em San Francisco - Califórnia, mas não tem mais nada a ver. É uma questão de inserção no cenário da época.

 

maio de 2008

revisão 11/2008

 

 

 

Crise Mundial

A GM e o PACHECO

A crise mundial não é um episódio conjuntural mas é o estertor de uma cultura ou de uma civilização caracterizadas como a cultura ou civilização ocidental. São os sintomas do seu colapso.

Essa civilização que tem como suporte econômico o capitalismo não irá se extinguir, mas irá se renovar, com outros fundamentos. A principal mudança será na relação do homem com a natureza.

A chamada "civilização ocidental" que teve uma fase de predominância européia e entrou em decadência com a Primeira Guerra Mundial (apesar de ser apenas européia) se renovou com a transferência do seu centro para a América. E se expandiu territorialmente, envolvendo uma civilização oriental secular. Primeiro foi o Japão, depois a Coreia do Sul e os tigres asiáticos e, mais recentemente, a China. Não conseguiu dominar a civilização muçulmana, embora tenha conquistado grandes espaços dentro dessa.

Esse "modelo civilizatório" se caracteriza por uma aspiração sucessiva de consumo, em que melhoria da condição ou qualidade de vida é dada pelo acesso ao mercado de consumo, com duas vertentes básicas: a dos que já tem, na busca de novos produtos, nas inovações para a satisfação do consumo e dos que não tem de alcançar os bens básicos, mas entre os quais o automóvel é o grande objetivo.

O automóvel é o maior símbolo, ícone, desse modelo civilizatório e a GM a sua maior empresa. A GM vai sucumbir nessa crise. Não como marca, mas como grupo empresarial. Para sobreviver terá que desfazer o seu império, fechando fábricas, vendendo participações ou subsidiárias pelo mundo todo. A GM brasileira tem condições de sobreviver, mas em outras bases. Até mesmo ser assumida por um grupo brasileiro, com apoio governamental.

A indústria automobilística brasileira entrará em novo ciclo de queda após sucessivos recordes de produção e de vendas. Inexoravelmente, apesar dos medicamentos de urgência proporcionados pelo Governo.

O ciclo anterior foi baseado na emergência do PACHECO. Um fenômeno percebido, mas pouco analisado (até então) e tratado de forma caricatural, pelo próprio apelido: é uma sigla formada pelas iniciais de PAssat, CHEvete e COrsel, caracterizando os carros usados que eram comprados como o primeiro pela população de menor renda.

Estimulados pelas facilidades de financiamento, essa população foi levada a se incluir na "civilização do automóvel", e dar o suporte à dinâmica do mercado, com a sucessiva troca de veículos usados (caracterizados como semi-novos) por novos.

A maior parte dos carros novos produzidos pela indústria automobilística não era para o "primeiro carro", mas para a substituição. Era passat de um carro "obsoleto" para um carro moderno, cheio de inovações acessórias. O que era proporcionado, não apenas pelos financiamentos, mas pela suposta pequena diferença entre o valor do novo e do usado.

Com a mudança da situação, os carros usados perderão valor, mas mesmo assim ficarão "encalhados". Não apenas nas concessionárias, mas com os seus proprietários. Esses adiarão a troca. A queda das vendas reflete apenas o adiamento das trocas.

O PACHECO é uma espécie de "subprime" brasileiro. Muitos dos que compraram o seu "primeiro carro semi-novo" não tem condições de continuar pagando. Terão o seu veículo tomado, ou mesmo devolvido, lotando os pátios dos leilões. Sem novos compradores.

Os financiadores estão com uma "carteira podre": os menos ruins foram comprados por bancos maiores, dentro da política monetária promovida pelo Governo. Até agora se conseguiu evitar a quebra explícita de qualquer banco, mas alguns já estão sendo desativados.

O trânsito continuará ruim, na cidade de São Paulo, mas ai se verá que mesmo sem o emplacamento diário de mil ou mais carros por dia, os congestionamentos continuarão. A quem atribuir a culpa?

São Paulo 2025

Um plano de médio prazo

O programa de campanha do prefeito reeleito Gilberto Kassab pinçou os pontos de maior impacto eleitoral, mas se baseia num plano para 2025, que no Brasil pode ser considerado longo prazo, mas ainda é médio prazo. Envolve quatro mandados, o que significa que para uma cidade que quereriamos em 2009, deveria ter sido formulada pelo então Prefeito Eleito Paulo Maluf em 1992.

Embora esse não tenha definido um plano de longo prazo, estabeleceu rumos. Alguns continuados, outros revistos. Recapitulando os 16 anos anteriores para a projeção dos 16 anos futuros, podemos verificar que a questão não está nos rumos, mas nas prioridades e ênfases dadas às diversas dimensões. O que é natural, pois dada a existência de demandas reprimidas, o que é preciso fazer é evidente - sem necessidade de grandes diagnósticos, cujos resultados dão o óbvio. A questão política está na escolha das prioridades.

Uma das demandas pior atendidas dentro da cidade é o da mobilidade. Que cresce com o aumento da população e o índice de mobilidade (viagens urbanas per capita). Aumentam demais as viagens (ou deslocamentos) motorizadas, o que resulta nos sucessivos e grandes congestionamentos.

Os rumos perseguidos pelos sucessivos governos municipais tem sido o de buscar o atendimento à demanda, com obras viárias e ampliação dos serviços de transporte coletivo. O Município iniciou a implantação do metrô, mas depois que o passou à responsabilidade para o Estado, deixou de investir. Concentrou-se nas obras viárias (rumo Maluf) e mais recentemente nos corredores de ônibus (rumo Marta). Agora com Kassab voltou a investir no metrô, com a promessa de seguir nesse rumo.

Um plano de longo prazo não significa apenas alongar os prazos do que se pretende fazer, mas consolidar rumos, a partir do entendimento das raizes dos problemas. Das causas originais.

A mobilidade urbana decorre, em primeiro lugar, da existência de uma população urbana e sua necessidade de movimentação.

Os governos municipais tem pouca interferência sobre a evolução demografica, mas para esses, a pressão demográfica vem diminuindo, seja pela redução da natalidade, como dos movimentos migratórios.

A necessidade de movimentação urbana pode ser contida em função dos avanços tecnológicos, principalmente da tecnologia da informação. A movimentação de dados, por meios eletrônicos, economiza a movimentação de pessoas.

Trabalhos de escritório podem ser realizados em casa, com a transação de informações pela internet. As pessoas não precisam se locomover de casa para o escritório e vice-versa. Trabalhos industriais também podem ser realizados em casa, como o de facção nas confecções. O princípio, no caso, é de aumentar a movimentação de cargas, reduzindo a das pessoas.

A adoção desse conceito implica numa mudança na concepção das unidades imobiliárias. Que deveriam deixar de ser exclusivamente residenciais, para serem mistas, de moradia-trabalho. Rompe com o conceito ainda hegemônico de separação entre a casa e o trabalho.

A tecnologia da informação permite ainda o desenvolvimento de serviços básicos, à distância. Um deles é a aprendizagem à distância. Que não cabe na educação fundamental, mas pode ser desenvolvida nas atividades complementares e nos níveis mais avançados. Poderá ser um mecanismo para ampliar a inclusão educacional superior.

O grande avanço próximo está na saude, mais especificamente na tele-medicina. Os avanços são impressionantes, permtindo, por exemplo, a realização de cirurgias complexas assistidas à distância. O especialista não precisa estar na sala de cirurgia, mas pode orientar a cirurgia acompanhando por monitores e equipamentos como se lá estivesse.

Do ponto de vista da mobilidade urbana, a principal aplicação está nos exames laboratoriais, cada vez mais com o uso de equipamentos, como a ultrasonografia, a tomografia, ressonância magnética, etc. Os dados captados são transmitidos para um computador. Que pode estar a poucos metros de distância, ou a quilômetros. O médio especialista que analisa os dados não precisa estar junto ao paciente, mas em centros especializados. Há sempre o risco da perda do senso de humanidade. O que faz com que o seu uso não deva ser radicalizado.

O uso da tecnologia da informação é um dos meios para atender ao problema da mobilidade, reduzindo-a.

A estratégica pública e social deve se orientar no sentido da redução da mobilidade, com a redução das viagens, da redução das distâncias e a desmotorização das viagens.

Que, ao final, se traduz no aumento da movimentação a pé. A qual não pode ser tratada romântica e nostalgicamente.

Deve ser uma concepção básica do viver na cidade. Com a maior aproximação entre a moradia e o trabalho, entre a moradia e a educação, os serviços médicos, entre a moradia e os locais de compra. Quanto maior o uso misto do solo, melhor seria para a cidade. Não o é, em absoluto. E os prós e contras devem ser amplamente discutidos.

A proposta de um plano com horizonte amplo (2025) é uma grande oportunidade para a discussão pela sociedade do modelo de cidade em que querem viver.

E a necessidade maior ou menor de estacionamentos decorrem desse modelo.

Região Metropolitana de São Paulo

Um tamanho assustador?

Uma projeção atribuida à ONU de que a cidade de São Paulo terá em 2025, 21 milhões de habitantes, parece assustador.

Logo se imagina: onde ficará essa multidão de pessoas? Os congestionamentos vão piorar. A cidade vai parar!

O número - em absoluto - é assustador, mas pouco altera a condição atual. As estimativas de população da região metropolitana de São Paulo - para julho de 2008 - apontam para 19.697.337 habitantes.

A taxa de crescimento demográfica do Município de São Paulo tem sido de 0,53% ao ano, com tendência de decréscimo. Agora no dia 13 de novembro p.f. o IBGE vai divulgar as novas projeções demográficas até 2050, e uma das grandes questões será o ano de pico da população de São Paulo, a partir do qual passará a decrescer. Acho que será antes de 2025. O ritimo atual é de 60 mil habitantes adicionais por ano, com tendência de decréscimo.

A Região Metropolitana continua crescendo porque os demais municipios da região, crescem a taxas maiores: 1,85% ao ano, gerando um crescimento médio para a região de 1,12%. Se mantida essa taxa, a RMSP alcançaria os 21 milhões ainda em 2014, muito antes dos 2025 projetados pela ONU.

Ai pode haver uma diferença de critério na determinação do que seja ou venha a ser a cidade de São Paulo. Não envolveria todos os Municipios da Região Metropolitana, mas apenas os vizinhos ou fortemente conurbados. Ficariam de fora, por exemplo, São Lourenço da Serra de um lado e Biritiba-Mirim de outro. Assim como Mogi das Cruzes. Se Mogi deve ser incluido como extensão da cidade de São Paulo, porque não incluir Jundiai?

De qualquer forma, a cidade de São Paulo será uma mega-cidade, com um esvaziamento da sua área central e ampliação de suas áreas periféricas, do ponto de vista demográfico. Mas a redução demográfica pode ser compensada com um aumento de renda per-capita. Os que ficam teriam maior renda promovendo a revitalização e requalificação.

A tendência irreversível da cidade é se organizar em rede, com um conjunto de núcleos dinâmicos onde se desenvolverão como novos centros, com a conjugação das diversas atividades urbanas. Essas estão, atualmente ao longo da Marginal do Pinheiros, junto à nova Faria Lima, Berrini e Chácara Santo Antonio.

Um novo centro se desenvolve na área do Jabaquara e outro poderá ser desenvolvido na Zona Leste. Os centros dos principais municipios vizinhos, como Santo André, São Bernardo do Campo ou Osasco são núcleos importantes da rede.

Por outro lado as áreas periféricas para onde foram os migrantes empregados e depois desempregados estão sendo estruturados como bairros, através da urbanização de favelas. Há todo um conjunto de melhorias urbanas, mas falta uma essencial: renda. Renda que provenha do trabalho.

Isso gera uma grande necessidade de deslocamentos para os polos de trabalho, gerando os congestionamentos.

O grande desafio para a cidade, nos próximos anos, é como estruturar uma mega-cidade que já apresenta uma desaceleração de crescimento e passará a ter um decréscimo populacional num futuro não distante?

O processo é de um esvaziamento demográfico do centro para a periferia. Como cidade real, porque as estatísticas institucionais fazem agregações que escondem a evolução real. Essa precisa ser analisada segundo distritos e não segundo Municipios.

A área central já esta em processo de contração populacional. Essa contração vai se espalhando pelas demais areas, até que a periferia também se contraia. É quando a contração geral fica evidenciada, por conta das estatística gerais se terá a percepção de que a "cidade parou".

Terá parado, como crescimento demográfico, mas não necessariamente como crescimento econômico.

A pressão social será menor, mas a cidade precisará se preparar e enfrentar a pressão da infra-estrutura.